Что случилось
Меморандум S7 с Объединённой авиастроительной корпорацией о сотне Ту-214 рискует остаться бумагой. Как сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на собеседников в авиапроме, перевозчик до сих пор не получил от Казанского авиазавода гарантий по трём пунктам: кабина под двух пилотов, улучшенные лётно-технические характеристики и меньше времени в ангаре на техобслуживании. Документ должен быть окончательно согласован и подписан до конца 2026 года — и до этой даты S7 оставляет за собой право свести заказ к минимуму, достаточному для поддержки программы.
Вторая развилка — деньги. Без субсидии один борт оценивают почти в 9 млрд рублей. Минпромторг, по данным источников газеты, рассчитывает на поддержку, которая опустит цену примерно до 6 млрд. Отдельные вложения нужны в переделку кабины: один из собеседников издания оценивает её более чем в 20 млрд рублей.
Как развивался проект
Осенью 2024 года S7 и ОАК подписали меморандум о 100 машинах, в феврале к проекту подключилась ГТЛК. В июле глава Минпромторга Антон Алиханов говорил уже о 70–100 самолётах и отдельно отмечал, что машину нужно довести до эксплуатации без бортинженера. Именно двухчленный экипаж и остаётся целью S7, хотя компания допускает, что первые борта примет в нынешней трёхчленной конфигурации. В перевозчике подчёркивают: переговоры не прекращены, стороны дорабатывают техническое задание, финансовую модель и логистику. В ОАК заявляют, что «Туполев» занимается двухчленной версией, а финальные параметры зафиксируют в контракте до конца года. Передавать самолёты планируют через ГТЛК в финансовый лизинг с переходом в собственность авиакомпании; условия называют эксклюзивными с учётом размера партии.
Похожее требование ранее выдвигал «Аэрофлот», который присматривался к 40 Ту-214. В 2024 году группа отказалась и от этих машин, и от SJ-100, переведя заказ целиком на МС-21. Изначально S7 рассчитывала на ту же цену, что предлагали «Аэрофлоту», — до 3,3 млрд за борт. Но авансировать поставки не стала, пока детали сделки висели в воздухе. В итоге первые серийные машины после бортов для госавиации ушли Red Wings и «Якутии». В ОАК уточнили, что их лизингодателем станет «Авиакапитал-Сервис» из «Ростеха», а производство идёт по графику.
Теперь первые Ту-214 в ливрее S7 могут появиться не раньше конца 2029 года.
Что мешает besides кабины
Переход на двух пилотов в отрасли считают задачей решаемой: Казанский авиазавод может опереться на наработки Ту-204СМ, сертифицированного в 2013 году с кабиной на двух человек, но так и не запущенного в серию. Куда сложнее финансирование пересмотра программы техобслуживания, без которого простои не сократить.
Отдельная головная боль — подготовка бортинженеров для первых машин в трёхчленной конфигурации: программа обучения не запущена, источники денег не определены. Самая дорогая часть — 50 часов лётной практики. На один борт нужно пять-шесть экипажей. При расходе больше трёх тонн керосина в час обучение шести бортинженеров обойдётся от 90 млн рублей без зарплат пилотов, а на десять самолётов — от 900 млн. Часть расходов может закрыть топливный демпфер, но, по мнению собеседника «Ъ», перевозчик вряд ли возьмёт такое на себя.
Всё это происходит на фоне отставания программы. Комплексный план развития авиаотрасли 2022 года предполагал первые поставки ещё в 2023-м, но Казанский авиазавод не выдержал сроки стапельного производства, новые мощности не достроены, а предприятие загружено гособоронзаказом. Глава ОАК Вадим Бадеха в июне говорил: в 2026 году четыре Ту-214 передадут госавиации, в 2027-м — ещё восемь, после чего выпуск должен вырасти до 20 машин в год.
Куда может свернуть S7
Источники «Ъ» допускают: компания законтрактует ограниченное число Ту-214 — чтобы поддержать программу и подстраховаться от нехватки провозных ёмкостей. Если поставки продолжат сдвигаться, слоты можно перепродать другим перевозчикам. По словам одного из собеседников, у ОАК нет собственных оборотных средств на радикальную модернизацию кабины и улучшение характеристик, а невостребованные машины могут уйти Red Wings. Другой сценарий — разворот S7 вслед за «Аэрофлотом» в сторону МС-21: часть источников полагает, что после 2032 года мощности по этим самолётам даже с учётом заказа на 200 бортов для «Аэрофлота» окажутся недозагружены. Другие напоминают, что Ту-214 берёт больше пассажиров и летит дальше, а значит, для S7 остаётся интереснее.
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев главной проблемой гражданских программ ОАК называет кассовый разрыв. По его мнению, производство надо как можно быстрее авансировать из бюджета, пусть сначала и небольшой серией: для экономики отрасли стабильные 4–12 самолётов в год выгоднее пика в 20 машин с последующим простоем.
Что это значит
Для пассажира эта история — про то, на чём он полетит в конце десятилетия. Чем дольше тянется контракт, тем меньше шансов, что отечественные среднемагистральные борта массово закроют дальние и плотные маршруты, а парк S7 будет расти за счёт импортных машин. Если же сделка ограничится символической партией, перспектива увидеть Ту-214 в расписании S7 сдвигается за 2029 год, а перевозчику придётся искать ёмкости в другом месте — со всеми последствиями для цен и географии рейсов.
Источник: Telegram: Авиаторщина
Комментарии
Пока нет комментариев — будьте первым.